sábado, noviembre 05, 2016

Comprobando la capacidad de un condensador

Una de las cosas que producen dudas sobre la electricidad en moto es la comprobación de los condensadores. Que no siempre sabemos cómo hacerlo ... o no disponemos de la herramienta idónea para afrontar.

Como me ha pasado con tantas otra cosas, he comprado en mi vida tres o cuatro multímetros, a los cuales he sacado bastante poco partido, por haberlos comprado sin tener ni puñetera idea de por qué los había comprado en realidad, ni de qué características necesitaba en realidad. Y sigo sin saber mucho, del tema, pero algo he aprendido. Lo primero es que idealmente un multímetro debe ser "Auto range" para evitar tener que andar cambiando de escalas, que es algo con que no nos manejamos demasiado bien los simples aficionados. Lo segundo es que debería estar más o menos bien hecho, medir continuidad con un pitido ... y tener posibilidad de medir capacidad de condensadores, puesto que es una pieza que falla mucho en las motos clásicas.

Y buscando algo barato que cumpliera con todas estas especificaciones, di en Youtube con un aparato del que hablan mucho. El "UNI-T UT136B", que salía en Amazon por la asombrosa cantidad de 16,66 euros, con envío gratis. Puedes verlo aquí. Y su aspecto es el siguiente:


Justo en mitad de las opciones, marcando el Norte del dispositivo, lleva el símbolo de capacitancia, que es el que necesitamos activar para comprobar el condensador:


Y con una operación tan sencilla como poner un polo del tester a masa y el otro a la salida de su cable, podremos medir en unos segundos (previamente el condensador se carga desde la batería de 9 voltios que lleva el tester) si la capacidad es la correcta.

En el vídeo de abajo podéis ver la medición de un condensador de Cota, otro de Impala (ambos con formas distintas pero una capacidad muy similar) y un par de condensadores de electrónica de los que suelo emplear para reemplazarlos. Espero que con esto te quede claro cómo hacerlo.


video

jueves, noviembre 03, 2016

Tocamientos torpes con la soldadura MIG/MAG

En Enero de 2.009 (esto de tener cuenta de Gmail es espantoso, porque terminas por saber cuándo pasó todo) compré una soldadora Berlan BMIG 140 en Ebay. Fabricación china, vendedor alemán, muy poco más de 200 euros con gastos de envío incluidos (un chollo en aquel momento) ... y la peregrina idea de que "no necesitaba gas" que no sé de dónde demonios saqué. Pero lo necesitaba. Y entre pitos y flautas eso consiguió que la dejara sin usar hasta el fin de semana pasado en que -ya era hora- conseguí reunir bajo mi techo todos los elementos necesarios para poder hacer la prueba del cacharro. Es decir: me hice con una bombona de CO2 procedente del cierre de un bar (y que resultó estar casi vacía), un regulador para soldadura que se vino de Ebay UK por poco menos de 30 euros, y unos conectores en medida 1/4 de pulgada para poder enchufarlo todo. Que la soldadora y el hilo de 0,8 ya lo tenía desde hacía siete años.



Como dirían mis hijos, el aspecto del tinglado quedaba de lo más "pro" en el taller manchego. Y días antes repasé algunos conceptos como el de caudal de gas necesario y alguna cosa más para no arrancar la fase de pruebas más perdido que el pulpo Paul en un garaje. Algo había aprendido ya de mis pinitos con la Inverter de electrodo, pero este mundo del MIG / MAG es mucho más complejo para arrancar. Y muy pronto comencé con las primeras chapuzas, como se puede apreciar en las dos imágenes:


... que muestran un artístico "espurreado" de hilo fundido sobre un cuadradillo oxidado, y unos magníficos agujeros logrados por exceso de intensidad sobre una chapa fina, que se supone que es de las cosas que son sencillas de soldar con MIG frente a los electrodos.

Aunque, para decir verdad, pocos minutos después fui capaz de no perforar todo aquello a lo que me acercaba:


... e incluso lograr algún cordoncillo decente:


Sé que parece una chapucilla, pero si tenemos en cuenta el poco tiempo que dediqué a conseguirlo, no parece poco razonable concluir que soldar con MIG / MAG debe ser más sencillo que con electrodos. O al menos, es la sensación que me llevé, y que hizo que al día siguiente me animara a construir un cepo para el elevador de las motos.

No es un diseño original, por supuesto, sino que está inspirado en cosas vistas por Internet. Pero responde a una idea que me preocupa: cada año tengo uno más, y no sé por cuanto tiempo mantendré la capacidad de sujetar la moto para ponerle las dos cinchas sin que se me caiga. Y el sistema tiene de bueno que basta empujar la moto sobre el balancín para que quede quieta y puedas hacer con ella lo que quieras, que no se caerá.


La idea es bastante sencilla: se trata de que la moto haga bascular una rampa que hace un ángulo de 45 grados en su parte central, de modo que la rueda delantera quede atrapada y la moto fija en vertical, para poderle poner las cinchas laterales sin preocuparnos por su estabilidad. De hecho, si se hace bien, las cinchas son innecesarias para manipulaciones que no requieran de mucha fuerza sobre el vehículo.

Como podéis ver en las fotos de abajo, me equivoqué al tomar las medidas de una web de motos modernas, puesto que las ruedas delanteras de las trialeras y las Impala son mucho más estrechas. Pero, aún así, queda estable pese a todo.



Si a alguien le interesan las medidas, completo el artículo con un cálculo de cómo debería ser una versión perfectamente adaptada a nuestras motos.

lunes, octubre 10, 2016

Condensadores cruzados y derivados a masa

Tal vez no lo sepáis, pero una de las entradas más exitosas del blog es la dedicada a condensadores de electrónica en la Cota 348 de mi amigo José María. Fue algo que hicimos allá por el año 2.011, y que se ha leído más de 2.000 veces desde entonces, cosa que no imaginaba ni en mis mejores sueños. Si no le has echado un ojo, igual te interesa leer la historia aquí.

El caso es que allí contábamos cómo hacer para sustituir los condensadores clásicos por tecnología actual, y reubicarlos de modo que no sufrieran tanto como lo hacen en su alojamiento habitual en el volante magnético, probablemente uno de los lugares con más calor y vibraciones en un motor de dos tiempos. La 348 de mi compañero fue la primera moto en la que jugamos con esto, y visto el buen resultado, lo hemos aplicado de vez en cuando según nos hemos ido encontrado condensadores que empezaban a dar lata. Y en general, debo decir que con resultados muy satisfactorios ... aunque no habíamos vuelto a hacer lo mismo que con la 348, que fue retirar el condensador defectuoso. Supongo que por pura vagancia.

El condensador de electrónica en la Cota 172 de JM
Y por pura casualidad, hemos descubierto que es aconsejable retirar por completo el antiguo. Os cuento la razón, a riesgo de poner de manifiesto mi incompetencia una vez más. Resulta que un condensador puede fallar de dos modos diferentes: puede cruzarse (porque se perfore el aislante interno) y puede derivarse a masa. Y resulta que si el condensador se cruza no hay ningún problema para aplicar mi receta sin retirar el antiguo, pero si se deriva a masa, la solución no funciona porque hay pérdidas en el circuito antes de llegar a la bobina de alta, y el encendido fallará como una escopeta de feria.

La Cota 200 con su guardabarros nuevo
De hecho, lo he comprobado este mismo fin de semana sobre la pobre de la Cota 200, que tal vez recordéis que se usa en casa cuando llega algún amigo menos experto al que da reparo prestar una 350 para que no se haga daño. Para eso ha quedado. Y la penúltima vez que falló le puse un condensador de electrónica conectando una de sus patillas a la entrada de la bobina de alta y la otra a masa. Arranqué, iba todo bien y la dejé parada. Hasta que hace unos meses volvimos a tener invitado peligroso y la volví a sacar. Arrancó sin dificultad, pero en cuanto la moto se calentó aquello empezó a dar petardazos de todos los colores, motivo que bastó para devolverla a la cuadra (literalmente) y dejarla parada el resto del verano. Hasta que este sábado me puse con ella para cambiarle el guardabarros trasero, que era una de las cosas que tenía aplazadas desde hacía tiempo. Así que, cuando terminé, volví a arrancarla para comprobar que seguía con el mismo problema con que se paró ... y que sonaba a electrón descontrolado.

Así que recordé que días antes había leído un comentario de un compañero en el foro de La Maneta recomendando que se retirasen siempre los condensadores antiguos antes de poner uno en paralelo, y probé con la receta. Saqué el volante, retiré el condensador antiguo -principal sospechoso del comportamiento errático del encendido- y volví a conectarlo todo tal cual. Mano de santo: la moto empezó a ir como la seda, sin el más mínimo síntoma de problemas. Conclusión: mi condensador antiguo no estaba cruzado, sino derivado a masa, y había que quitarlo para conseguir un resultado efectivo con el componente moderno.

La única duda que me queda ahora es si los platinos se resentirán por tener montado el condensador tan arriba. Que no lo creo, pero que habrá que comprobarlo.

martes, octubre 04, 2016

Un otoño cualquiera

El Jueves 29 a las 8 de la noche era el funeral de Juande. Y cuando miré el calendario resultó que ése día sólo tenía una clase por la mañana a primera hora, y un viernes donde las cosas pendientes se podían resolver por teléfono y con un ordenador. Así que pensé que, por una vez, iba a poder estar en Córdoba un día entre semana. Y ya puestos, que no podía hacerle mejor homenaje que hacer el viaje en moto.

Así que agarré el Tomtom, puse un par de pasos intermedios en la ruta entre Madrid y Córdoba para forzar al invento a no llevarme por autovía, y a las 11 de la mañana estaba con la GS 1200 camino de mi tierra por un recorrido que probablemente no sea el mejor de los posibles, pero que me permitió dedicar algo más de cuatro horas a pensar en mi amigo y desearle de corazón un reposo tan bueno como merece una persona como él.

No hice muchas fotos porque tenía la cabeza en otro lado, pero en algún punto del recorrido no pude evitar pararme para saborear el paisaje con un mínimo de calma. Absurdamente no lo hice en el Parque Nacional de Cabañeros, donde la CM 403 es un espectáculo de buen asfalto y curvas bien trazadas donde la moto se levanta y se deja caer dulcemente y sin esfuerzo alguno por parte del piloto. Pero sí me detuve en Fuencaliente, que marca el límite entre Castilla la Mancha y Córdoba, cerca de Conquista, sólo para ver qué bonitas se veían las nubes de final de Septiembre en el horizonte. 


Y a la vuelta, tras haber dedicado un par de días a mi madre, escogí una ruta aún más extraña y de la que no guardo recorrido exacto porque improvisé sobre la marcha. No me preguntéis cómo, pero acabé con la moto parada junto al Guadiana, cerca de un lugar llamado Poblete, donde el paisaje merecía tanto la pena como podéis ver:


Un fin de semana cualquiera de un principio de otoño como el de cualquier otro año. Pero que te hace recordar que no estás aquí para siempre, y que más te vale aprovechar el tiempo que Dios tenga previsto dejarte, dándole gracias por haber puesto a tu disposición un mundo como el que tenemos a mano y frecuentemente olvidamos.

domingo, septiembre 18, 2016

Nos vemos, Juande.

Era el más rápido de todos nosotros. Daba igual que llevara un coche, una moto, o un carro de polos. Juande siempre iba cómodo. Nadie como él era capaz de sacar todo el jugo a cualquier vehículo, y nadie como él disfrutaba haciéndolo.

Hoy me entero de que esta mañana se ha matado en un accidente de moto, y no doy crédito a lo que leo. Justo hace dos días estuve hablando con su hermano Pedro y salió Juande en la conversación. Del Bermejo, que así lo bautizaron en el colegio hace muchos años, y así terminaron llamándolo incluso en casa.

Supongo que todos habéis tenido un amigo con ése don. El don de hacer fácil lo difícil con un manillar en la mano. Que no está al alcance de cualquiera. Pero aún menos lo está hacer disfrutar a los demás con ello, como hacía él. Aún recuerdo el día que me lo encontré con su Cobra recién sacada de "Rufino", el mecánico que preparaba las Puch de carreras en Córdoba. Aluciné con el sonido de aquel escape de fábrica que le habían montado, y al ver mi cara de admiración, sólo necesitó dos segundos para decirme "¿te apetece probarla, Julián?". Porque Juande era así: la generosidad absoluta. Disfruté de aquella vuelta, y aún hoy recuerdo cómo subía de vueltas aquel pepino ... pero estoy seguro de que él disfrutó igualmente prestándome la moto para que viera lo bien que la habían dejado.

Poco después, Juande era piloto oficial de Puch en el Campeonato Andaluz, y fuimos a verlo a alguna carrera con otros pocos de amigos. Como para tantos otros chavales jóvenes, aquella experiencia no terminó en profesionalizarse del todo. Pero siguió montando en moto siempre.

Lo perdí de vista hace muchos años cuando me vine a vivir a Madrid, hasta que hace no demasiado tiempo nos volvimos a ver en un hospital donde mi amigo Pedro, su hermano, se recuperaba de un atropello cuando hacía mountain bike. Tengo un recuerdo estupendo de aquel día a pesar de las circunstancias; Juande seguía siendo la misma persona carismática, positiva y agradable de siempre. Con una de las sonrisas más abiertas y acogedoras que yo haya conocido. Y con unas ganas de vivir que le salían por todos los poros del cuerpo. Charlamos de motos como si el tiempo no hubiera pasado, y nos reímos pensando qué podríamos hacer cuando el cuerpo ya no nos diera para subir las BMW al caballete.

No sabes como siento, amigo, que no te vayas a encontrar con ése problema, y que no nos podremos reír pensando en ello. Ni siquiera sé dónde estarás ahora. Pero ojalá sea un sitio con tantas curvas como te deseo.

Te echaremos de menos.

martes, septiembre 13, 2016

Rematando el carenado de la Impala 2

Como sabéis los habituales, pusimos el carenado a la Impala 2 justo antes de irnos de vacaciones, y un poco "de aquella manera" por falta de experiencia, de tiempo e incluso de alguna pieza que no teníamos a mano en aquel momento.

El resultado, pese a todo, no fue malo del todo. Ni saltó por los aires, ni se cayó a trozos, ni pasó nada extraño ... más allá de que hay sensación de algo más de ruido (normal, porque el carenado "devuelve" hacia el piloto los sonidos del motor), y que la parte superior se movía un poco más de la cuenta por la falta de un herraje. Pero dejando esto aparte, la guantera resulta practiquísima, y la moto no debe haber perdido velocidad, al menos a juzgar por los + de 100 por hora de marcador de este domingo con mi mujer de paquete.

Para los mas curiosos, os pongo una foto de cómo se ven las cosas desde el puesto del piloto una vez instalado:


Y para el resto, alguna de las cosas que le he ido haciendo para dejarlo todo lo más fino posible. Como por ejemplo, poner fundas a los cables y gomas pasacables en los agujeros por los que atraviesan, para evitar posibles roturas.


La visita de rigor a Eguía me sirvió para surtirme de pasacables y de algunas arandelas de goma para alguno de los tornillos del carenado:



El resto de los silentblocks los fabriqué artesanalmente con una plancha de goma comprada en mi ferretería favorita de Chiclana de la Frontera: Montero. Lástima no tenerlos a mano en Madrid porque son serios, profesionales, buena gente y con un surtido estupendo. Se desviven por atender al cliente, sea lo que sea lo que les pidas.  Gracias a ellos rematé cosas como los laterales del carenado ...


... los apoyos de la araña central ...


... o las tiras que soportan ambas caras de la pantalla ... 


... y por supuesto la que amortigua las vibraciones en el soporte inferior:  


Es decir que, aunque sigo sin considerar que está terminado, va pareciéndose mucho más a lo que debería ser, aunque falten cosas. Como por ejemplo, un segundo soporte para el aro del faro, que el que lleva ahora lo canibalicé de la Enduro, y lo suyo es ponerlo doble para que la luz no se mueva. Dios mediante me llegan esta semana.


Y supongo que, una vez que esté todo "académicamente perfecto" llegará el momento de inventar. ¿Qué tal una tapa con llave para la guantera, por ejemplo?.

Pero lo que importa, de verdad, es buscar ocasiones para hacerle kilómetros, que es lo suyo. Como dice Nacho ... ¡a las motos!

martes, agosto 02, 2016

Poniendo carenado a la Impala 2

Una de las cosas a las que más vueltas he dado con la Impala 2 es a la de si le ponía o no carenado. Listas mentales de pros y contras me he hecho unas pocas; y podría colocaros un disco pesadísimo contando cómo no me gustaba inicialmente el diseño, por qué me parecía muy chocante, o por qué veía un disparate para una moto tan pequeña un plástico tan grande. Pero no lo voy a hacer. Sería un exceso para unos días con tanto calor como éstos. Así que me limitaré a contaros que, de tanto pensar, al final, no sólo me empezó a gustar el diseño, sino que además empecé a decirme a mi mismo aquello de "... si Pep Itchart, Jaume Dominguez, Josep Coronilla, o el mismo Pepe Maciá van con uno ... está claro que alguna ventaja clara debe tener el bendito carenado".

Pero como uno es de natural plasta, no te limitas a pensar, sino que lo hablas una y cien veces con cada uno de ellos. Y concluyes que lo de la guantera es un detalle cómodo aunque no tenga tapa. Y te acuerdas de la manta de agua que te cayó en lo alto en la Impalada de 2.015. Y te enteras de que están haciendo un carenado nuevo con el mismo diseño pero material moderno. Y al final, dices aquello que siempre precede a las mejores (y a las peores) decisiones: "A tomar por culo". Y añades: "Me lo compro".

Pero no es tan sencillo. Porque aunque haya alguna oferta buena de carenados antiguos, ya has aprendido que los de época suelen tener problemas por culpa de unas fibras que tienen muchos años, pesan mucho y se secan, agrietándose con relativa facilidad aunque repares y pintes. También te han contado que los nuevos son mucho más ligeros, y que tienen un grado de flexibilidad enorme, además de ir reforzados en los puntos más críticos con fibra de carbono.

Y todo ello mezclado en tu cabeza te lleva a empezar a tirar de los hilos para hacerte con uno de los refabricados. Pero es un follón, porque las fibras están pero faltan los herrajes, que son complejos de reproducir, porque los originales no fueron simétricos y se decidió hacerlos compatibles con los anteriores por si alguien los necesitaba para revivir unas fibras que carecieran de soportes. Así que, de nuevo, os haré el cuento corto porque han sido dos años hasta tenerlo en casa "casi" completo. Pero el caso es que gracias a "Transportes Pepe's" recibí un carenado moderno el sábado 30 por la mañana, con lo que tenía que darme prisa si quería llevarme la moto a Chiclana con todo listo. 

Transportes Pepe's hace entrega del carenado.
Así pues, el mismo sábado 30, por la tarde me fui a la Estepa con ánimo de dejar el tema solventado la mañana del domingo. Porque ésa tarde sólo me daba tiempo a pintar de negro los herrajes superior e inferior que soportan el invento y dejar el taller más o menos organizado pensando en el trabajo del día siguiente.

Por la mañana, habiendo cruzado un par de mensajes clarificadores el día anterior con el bueno de Pep, me encerré en el taller y me puse con ello. Por si a alguien le vale, la secuencia, en mi caso, fue la siguiente:

1.- Liberar los cables de embrague y cuentakilómetros de los pasadores del chasis que los mantienen en posición:



... ahí me di cuenta de que mi moto ha debido llevar alguna cosa puesta previamente, porque el chasis está rozado donde luego irá el abarcón que sujeta la araña.

2.- Quitar el faro (tomando nota de la posición de los cables) para tener acceso al cuentakilómetros, cuyo cable hay que desconectar para poder guiarlo luego sorteando la araña.


3.- Poner -sin fijarlo del todo- el herraje superior (la araña) en posición, y quedarme mosqueado pensando que aquello no era simétrico (cosa que luego que me confirmó Pep por las razones de compatibilidad que os apunté arriba).


4.- Pre-atornillar en su lugar el soporte inferior del carenado:


5.- Teniendo los dos soportes en su lugar podemos poner la parte inferior sin necesidad de apretarlo todo perfectamente:


En la foto se aprecia que el invento es "traslúcido" y se ve el refuerzo de fibra de carbono tras el tornillo de soporte de babor. (¿En qué tendré yo la cabeza siendo 2 de Agosto?).

6.- A continuación, se puede poner la parte superior del invento, y esto ya va pareciendo otra cosa:


Aunque no tomé una foto del momento específico, tras poner la parte superior, fijé la guantera, como se podrá ver en la imagen del apartado 7 (tornillo allen con arandela doble que va a media altura en la parte superior).

7.- Continuamos poniendo la pantalla. Esto hay que hacerlo con mucho tiento, dada su fragilidad. En mi caso, corté dos tiras de cámara para poder hacer un sandwich que, de dentro a fuera lleva: borde de la fibra+tira de goma+pantalla+tira de goma+herraje de fijación trasero. Lo que intento es que aquello vaya bien amortiguado.


Mirando la foto de arriba se puede ver que  -aunque estoy aún presentando antes de la fijación definitiva- siempre empleo arandelas dobles para repartir la tensión entre la mayor superficie posible. Lo ideal estéticamente sería haber puesto en todos lados tornillos planos de cabeza grande y una sola ranura, como los de los kits de Cota. Pero no tenía suficiente stock.

8.- Luego me tocó hacer una escuadra para unir la guantera con el arco trasero del visor. En acero inoxidable, que me hizo derretir un par de brocas hasta que logré perforarlo.


9.- Otro punto fue prolongar la instalación eléctrica para que alcanzara la parábola del faro (Y aún me queda fijarla con cinta americana para que no se enreden los cables con el contenido de la guantera).

10.- Finalmente buscar simetría antes de apretarlo todo y poner gomas antivibración en los tornillos que soportan más esfuerzo.



Poco más que añadir. Me falta buscar una goma para rebordear la guantera y, sobre todo, probarlo. Tengo en mente ya una variación, que es construir una guantera con tapa y cierre a llave, que no debe ser muy complicado. Pero primero habrá que probarlo a fondo y rematar esta primera instalación.

Seguiremos informando.
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martes, julio 19, 2016

Adaptando un escape Sport Rallye a la Impala 2

Una de las cosas que tenía pendiente de hacer sobre la Impala 2 era ponerle una culata un poco rebajada para darle algo más de alegría al motor, y optimizar la posición del tubo de escape Sport Rallye que le puse recientemente para sacarle el máximo jugo posible.

En ambos casos quise hacerlo sin estropear las piezas de origen, con lo cual compré una culata de 4M de segunda mano a mi amigo Jorge (www.cincohierros.com) que mandé a Calvet para rebajar según la receta clásica de 1,5 mm en los tres planos que ya hemos comentado en alguna ocasión anterior. Pero por alguna razón, en este caso, la moto perdía compresión, con lo que la mandé a Esteve Palau (www.clasicasesteve.com), que es uno de los tipos que más sabe de Impalas en el mundo, y que me echó una mano con ello.

Al final resultó que los cilindros de Impala 2 tienen un pequeño rebaje en la parte superior de la camisa, que hace aconsejable meter unas décimas más en el plano de apoyo para que sellen perfectamente. Sea lo que fuere, Esteve lo resolvió, con lo que a la vuelta de la Impalada tuve en casa la pieza para poder arenarla, ponerle sus silenblocks ... y guardar la original en una caja por si algún día me da por dejar la moto de estricta serie.

Lo cierto es que no quedó mal de aspecto comparada con la suya:


El siguiente paso era poner el escape en su sitio, cosa que no era tan simple. Si os fijáis en la foto de abajo, que tomó José María en el primer día del viaje a la Impalada ...


... veréis cómo en su moto el escape queda muy cerca de la llanta en su parte final, mientras que el mío sobrepasa la rueda y queda casi alineado con el guardabarros trasero. Y eso, tras haber hecho de todo para llevarlo lo más hacia delante que pude.

Vale, que no son el mismo escape porque la santanderina monta el de serie y el mío es más largo, pero si os fijáis bien, el problema en mi caso es lo alejado que queda inicio del cono de escape. Prácticamente, la brida de sujección está bajo la estribera. Y la consecuencia de ello era doble: por un lado, al prolongar el codo (tubo de diámetro pequeño) se limita la capacidad de subir de vueltas y por otro lado -aunque no se ve- el codo penetraba en el cuerpo del escape más de la cuenta, con lo que se perdía efectividad. Todo ello, como consecuencia de que la palanca de freno original de la Impala 2 tiene su curva por debajo de la estribera, y toca con cualquier cosa que no sea en tubo.

De hecho, el escape de la foto de arriba va más cerca de lo que originalmente era posible, porque rebajé con una radial la curva del pedal de freno para poderlo acercar. Pero para ganar un par de centímetros más habría tenido que comerme demasiado material ... y no hubiera sido suficiente.

Así que opté por una solución más radical: busqué un pedal de freno de Comando, que van por arriba de la estribera, como puede verse en la foto de abajo.


Gracias a ello pude cortar el codo a una medida mucho menor que -como en una Sport- te permiten dejar mucho menos codo dentro del tubo de escape, y llevarme éste a una posición mucho más razonable:


¿Sirve de algo? Pues la teoría dice que sí. Pero no lo sé al 100%, y supongo que haría mucho mejor en perder 20 kilos si quiero que la moto ande más. Pero ... ¿y los ratos tan buenos que pasamos haciendo todas estas chorradas?

lunes, julio 18, 2016

Rodamientos de dirección de Impala 2 y algún truco adicional

Como sabéis los abonados al blog, hemos tratado ya en un par de ocasiones sobre las horquillas de las Impala de forma más o menos extensa. En la primera ocasión (que podéis leer aquí) dábamos un truco para desmontar parte de la horquilla de una Turismo sin necesidad de herramientas especiales de fábrica, y cinco años después lo comentamos con más detalle y algo de instrumental especial en una entrada dedicada al repaso inicial de mi Impala 2 (disponible aquí). De hecho, de ése segundo artículo, rescato el gráfico del manual de despiece en el que me apoyaré para explicaros la operación de hoy, que completa la serie, y en la que os contaré cómo sustituir los rodamientos de bolas de la Impala por unos de rodillos, que se suponen mucho más durables.


Antes de eso, apuntar que no es normal tener que hacer esto en una moto con tan pocos kilómetros como la mía, que no llega a 30.000, pero que la necesidad no sólo va con el kilometraje sino que también depende de qué tipo de vida haya llevado la moto. Y la mía, visto el estado interior de los guardabarros, ha debido andar bastante por caminos rurales llenos de baches, que estropean mucho los cojinetes de la dirección, especialmente si son de bolas como los que monta de origen, y más si no están bien apretados. Tal vez por eso, ya antes de salir para la Impalada de este año noté que la dirección tenía tendencia a quedarse fija en el centro con la dirección en línea recta, y dicha tendencia se agravó durante el recorrido, hasta el punto de que me prometí a mi mismo no dejarlo estar hasta el año que viene.

Pero cuando volví a Madrid y empecé a mirar, resultó que los rodamientos originales de bolas no se encuentran con facilidad, que no me apetecía usar una pareja de la época que tengo guardada como recambio para emergencias, y que lo que circulaba por la red eran o copias chinas de baja calidad, o rodamientos de rodillos a un precio demasiado elevado en algún recambista especializado. Así que me fui a dar una vuelta por Ebay y localicé un distribuidor ("Pyramid Parts") que disponía de rodamientos de rodillos japoneses de la medida necesaria para la Impala (y la mayoría de las Montesa), que son de 25x45x12 milímetros. Y visto que el precio de la pareja con el transporte incluido era de 24 libras, decidí tomar el riesgo y los compré.

Ha pasado casi un mes, pero entre una cosa y otra no había tenido tiempo de ponerme con ello. Ni demasiadas ganas, porque es una operación un tanto engorrosa y sucia, todo sea dicho. Os la intento describir con un poco de orden mental, añadiendo algunas fotos de mi jornada en el taller manchego.

1.- Retiramos la parte superior del freno de dirección. Para ello basta girar el pomo 0230.021 y sacar con él el amortiguador D030.024 y la torreta 0230.029. Tened en cuenta que para retirar la parte inferior del mecanismo es preferible hacerlo cuando tengamos la tija inferior en la mano.

2.- Aunque no es estrictamente imprescindible, es mejor quitar la rueda delantera y el guardabarros ... aunque en pura teoría podríamos sacar el conjunto barras de horquilla-rueda y guardabarros con algo de ayuda y en determinadas circunstancias.

3.-Retirar las barras de la horquilla. Para ello habrá que desenroscar primero los tapones superiores CM/35.002 y liberarlos de las varillas 0435.04101 y su contratuerca 0092.06. Hecho eso, se desenroscan los tornillos allen de la tija inferior (0090.07030), y si tiramos de las botellas hacia abajo, deberíamos quedarnos con el conjunto de barras y botellas sin desmontarlos ni vaciarla.

4.- Quitar el manillar y los cables del mismo. Lleva un tiempo, pero facilita muchas de las maniobras posteriores. En mi caso, lo fijé al depósito (es un decir) con cinta de carrocero, dado el calorazo que hacía en la Estepa, y las pocas ganas de trabajar que tenía. Pero me arrepiento, porque al final fue peor que haberlo desmontado. Con eso dejamos la tija superior limpia de obstáculos para proceder a su retirada.

5.- Liberar la tija superior. Para ello hay que sacar la tuerca grande 0230.025, que creo que es de 34 mm. Digo creo porque con el vaso de 32 no se abarcaba, y la 36 especial de otras direcciones Montesa bailaba, con lo que recurrí a una mordaza flexible, cosa que no se debe hacer. Luego se afloja el tornillo horizontal que está cerca del piloto (0090.06060) y con una maza de nylon o de goma se golpea con suavidad de abajo hacia arriba y tendremos la tija superior en la mano.

Y, de momento, los cojinetes siguen en su sitio, pero podremos acceder a la retirada de los soportes del faro, en cuyo interior suelen haber quedado los casquillos superiores de fijación de las barras (0235.007 en la imagen justo bajo la tija superior).

Con eso nos queda en el chasis el verdadero conjunto de rodamientos de la dirección, compuesto por la tija inferior, el eje de la dirección, los cojinetes superior e inferior, y la tuerca que regula su juego y los mantiene en posición (D0 30.056), tal como puede verse en la imagen de abajo, donde se puede ver que no quité el faro ni los soportes para abreviar. Así podremos proceder al paso número 6.



6.- Desenroscamos con una llave de gancho de medida adecuada la tuerca D0 30.056. Probablemente aún retirada, el conjunto de tija y rodamientos no haya salido, con lo que toca golpear hacia abajo el eje de la dirección ... con lo que saldrán disparadas 44 bolas en todas direcciones (van 22 en cada rodamiento) ... excepto que hayamos tenido la precaución de poner dos imanes potentes en la posición adecuada para que los atraigan. Pero con eso nos quedamos con el conjunto eje de dirección-tija inferior y pista del cojinete inferior en la mano. Y como primera medida, retiraremos la parte inferior del mecanismo de freno como comentamos en el paso 1. Para ello tendremos que soltar el tornillo D030.030.


7.- Para poder extraer la pista de rodaje interior de las bolas que está presionado el guardapolvos, necesitaremos un botador del diámetro de los agujeros de acceso que tiene el guardapolvos inferior. A través de ellos iremos golpeando alternativamente hasta poder sacar la pista.



Ello nos permitirá abordar el paso siguiente, que consistirá en poner el cojinete de rodillos nuevo, cosa que haremos con un tubo de diámetro adecuado y golpeando suavemente para bajarlo a su posición:




8.- Nos queda un trabajo que puede complicarnos la vida, como es la extracción de las pistas externas de los rodamientos, que están fijas a la columna de dirección. En nuestro caso, utilizamos dos métodos alternativos: la superior salió con un extractor y un martillo de inercia:



... pero la inferior no permitía el uso de este artilugio, con lo que recurrimos al método "clásico", que es emplear una barra de hierro un poco curvada en un extremo, pero con su cara plana para poder apoyar en el borde de la pista exterior del cojinete y poder golpear con un martillo. Sé de colegas que lo hacen con un destornillador grande, pero al ser recto es mucho más complicado que apoye bien en el borde de la pista a través del interior de la columna de dirección.  En la foto del "Manual del Especialista" de la Brío que os pongo no se aprecia bien, pero el útil de fábrica es curvo.



El perro de aguas blanco que tiene un flato por el calor es opcional. Pero acompaña.

9.- Para montar las pistas exteriores de los rodamientos en ambos lados de la columna de dirección viene bien un mazo de nylon, así como calentar un poco el alojamiento y enfriar los cojinetes antes de su instalación. Hecho eso, se procede a montar el conjunto tija inferior y eje, para a continuación poner sobre éste la pista interior del cojinete superior, para lo que nos ayudará la tuerca de cierre D30.056. Dicha tuerca debemos ajustarla de modo que permita un juego "suave pero sin holgura" como recomienda el manual:



Y con esto y un bizcocho, lo único que falta es montar las piezas en orden inverso. Y ya que tenemos que poner el faro, aprovecharemos para hacer algo que me recomendó el bueno de "Eladio Navia" del foro de "La Maneta", que me dijo que él llevaba una bombilla de repuesto ... ¡dentro del propio faro! La verdad es que, cuando lo piensas, poco más lógico puede ser. Con lo que le copié la idea y aproveché para dejar dentro la bombilla incandescente que había quitado un rato antes para sustituirla por una halógena:



Eso sí, convenientemente protegida por un cartón que espero que no salga ardiendo con las temperaturas que estamos teniendo estos días.

Espero que no os haya matado demasiado con la explicación, pero no supe hacerla más simple. ;-)

Olvidaba comentar que para sobrevivir a las condiciones de taller estepario he utilizado tecnología de la época, que me ha dado un magnífico resultado:












viernes, junio 17, 2016

Impalada 2016: ... y de una vuelta


Cuarto día: Alcañiz-Madrid


Tras haber cerrado el día anterior cenando tranquilamente en Alcañiz y repasando las última noticias del día (impagable la anécdota de la bujía perdida por Carlos cerca de Barcelona a la vuelta de la Impalada) tocaba recoger las motos para enfrentarse al último tramo del viaje. Algo más corto en este caso que la ida, porque tomamos carreteras nacionales, como hicieron Fernando y Nacho el año anterior en su camino hacia Madrid.



No sé si os ha ocurrido recientemente, pero hay momentos en la vida en que la mezcla de sensaciones es tan extraña que provoca un estado mental muy peculiar. Suena el despertador y, por un lado tienes ganas de estar en casa con tu familia de nuevo, pero por el otro te da una pena infinita que se esté acabando un viaje del que has disfrutado tanto. Aunque lo cierto es que el día, pese a ser más corto que los anteriores, nos tenía reservados momentos estupendos.

El primer flash que recuerdo es sacando las motos del local que nos prestó Jose, donde finalmente pudimos ver su moto a la luz del día. Juzgad por vosotros mismos:



Su mismo propietario admite que amortigua no por desplazamiento de las botellas sobre las barras, sino por la enorme flexión que tienen éstas. Debo admitir que, aunque no me llamen la atención estas motos, debe ser una experiencia curiosa conducirlas ... por más que de sólo mirar el asiento ya te duela el trasero. No puedo entender cómo su dueño ha sido capaz de recorrerse media Europa con su mujer de paquete a lomos de un cacharro así.

Pero por interesante que fuera la Harley, el ritual de la mañana tenía que repetirse: es momento de poner el equipaje en las motos antes de salir.


Y aquí también hemos aprendido algo que igual vale la pena compartir. Tiene que ver  con las redes que usamos para fijar al asiento los bultos que llevábamos atrás. Imagino que os habrá pasado lo mismo que a nosotros: siendo bultos pequeños, la red queda muy floja si simplemente metes los ganchos por debajo del asiento, con lo que la primera tendencia es a buscar un punto de anclaje más abajo. Pero no hay muchas opciones en la Impala, salvo que te vayas a uno de los reposapiés traseros, que quedan demasiado lejos, o a las tuercas de los amortiguadores, que no tienen un reborde cómodo para eso.

La solución óptima es de una sencillez absurda, y se puede ver en la foto de detalle que os pongo abajo:


Se trata simplemente de, una vez puestos los ganchos en el primer lado del asiento, tensar con la mano, y hacer volver hacia atrás al primer gancho del lado opuesto, pasándolo por uno de los recuadros que forma la red que están próximos al lado inicial para llevarlo finalmente a su posición en el otro costado. Y luego haces lo mismo con los otros dos. Como puede verse arriba esto monta un pequeño lío sobre el segundo extremo, pero hace que la tensión de la goma sea buena para fijar el bulto. Aunque tiene un inconveniente: cuando desmontas tienes que deshacer todo el lío antes de volverlo a montar.

No sé si ha sido una explicación brillante, la verdad. Pero confío en que vuestra inteligencia supla mi torpeza como narrador.

Con las motos cargadas, los cortavientos puestos para protegernos del frescor de la mañana, y cerrado el Trillero, nos fuimos a desayunar al "Epsilon", que está en el extremo opuesto de la Plaza de Santo Domingo. Y allí, café en mano, tuvo lugar uno de esos encuentros de los que te acuerdas al cabo de los años.


En la puerta del Hostal se paran los dos ciudadanos de arriba. Un Domingo, a las siete y pico de la mañana, para desayunar. El de la izquierda deja su perro amarrado a la valla que circunda la terraza, y cuando van a entrar reparan en que los dos fulanos que están en la terraza vestidos de extraterrestre no viajan en unas RRRRR sino en dos Montesas Impala. Y se quedan mirando. Primero a las motos. Luego a nosotros. Y luego de nuevo a las motos. Hasta que el de los tirantes -lamento profundamente no recordar el nombre- nos suelta el inevitable y esperado "yo tuve una como ésa". ¡Qué personaje! Aragonés de pura cepa, pero había trabajado en Barcelona durante años, corrido en cross con Montesa, y conocido a los dueños de Blitz, de quienes sabía que hacían unas Impalas muy rápidas.  Pero es que además recordaba incluso el nombre de Kalevi Vehkonen, como piloto responsable del desarrollo de las Cappra VR que él había pilotado en su juventud, y nos contó un montón de anécdotas graciosas como cuando cambio su Impala por un Seat 600 para acto seguido darse tal bofetada con él que lo partió por la mitad. Decía que su mujer no tenía un buen recuerdo de aquello. Un placer inesperado para un desayuno que había empezado sin más pretensión que ponernos en camino rápido.

Y una reflexión, que siempre te acaba rondando cuando viajas a través de lo más profundo de España. Te pasas un rato con este tipo de gente y piensas que, aunque han pasado nueve siglos desde el Cantar del Mío Cid, aquél "Dios, qué buen vassallo, si oviesse buen señore!" sigue igual de vigente. ¿Cómo es posible que nunca hayamos tenido gobernantes capaces de sacar partido de la calidad humana de sus paisanos?

Con todo el (interesado y artificial) lío que tenemos montado, andas por el país y hablas con su gente y te vienen a la cabeza de nuevo aquellos versos del "Libertad sin ira" de Jarcha:

"Gente que sólo desea su pan, 
su hembra y la fiesta en paz "

¿Será que me hago mayor? O tal vez no. Una de las cosas que más enriquecen en un viaje como el nuestro es precisamente el ver como la vida fluye; cómo hay un continuo en el paisaje y las personas que hace que los cambios sean siempre progresivos. No pasas del llano manchego a la dureza del paisaje aragonés saltando una línea, como no sales de Aragón a la montaña catalana pasando otra. Y cuando lo ves con tiempo y perspectiva, siempre terminas por hacerte la misma pregunta: ¿por qué ponemos tanta pasión en lo que nos separa en lugar de disfrutar de tanto como nos une? Supongo que habrá que planteársela a quienes nos gobiernan. Pero no da sensación de que estén haciendo un gran trabajo en este sentido.

Con esas reflexiones en la cabeza, arrancamos las motos y tomamos la N-420 de nuevo, que comparada con la ruta de la ida nos parecía una autopista. Y pasamos temprano por lugares como Alcorisa ...


O Castell de Cabra ...



... camino de Montalbán, donde debíamos enlazar con la N-211 para llegar hasta Caminreal, donde teníamos previsto repostar de nuevo.


Claro que al pasar cerca de Pancrudo hubo que pararse a tomar esta foto. Era como si el puerto fuera en recuerdo de un primo recortado de José María.


Cerca de la gasolinera de Caminreal, y aprovechando una recta larguísima, hice por primera vez la prueba de ver qué velocidad real era capaz de alcanzar la Impala. Y llegué a ver poco más de 105 kilómetros por hora de GPS. Que con un piloto de mi tonelaje, equipaje por un tubo, y una bolsa sobredepósito que no favorece la aerodinámica, no parece un mal dato. Supongo que con menos carga y agachado sobre el depósito podría irse a 110-115 con lanzamiento suficiente.

Ojo, que hablo de velocidad real, y no de lo que iba diciendo el velocímetro, cuya aguja bailaba alegremente en torno a 110-115 en el momento de máxima velocidad. Y eso que al mío se le cambió hace poco la mecánica VDO original por otra igual. Que el chino de JM oscila con una amplitud de unos 30 kilómetros por hora entre extremos.

Y pocos kilómetros más adelante nos esperaba otra de las anécdotas del día. Protagonizada por el tesorero de la expedición, que decidió irse sin pagar del bar de Molina de Aragón donde paramos a beber un poco. Fijaos cómo está pasando por caja con el casco puesto ... después de que el dueño -que era como un armario ropero- nos preguntara si pensábamos irnos sin pagar. Se ve que teníamos la cabeza puesta en otro sitio.


Por cierto, aprovecho para poneros una de las mejores fotos del viaje, hecha por mi compañero sin darse cuenta de lo que estaba retratando en general. Y no haré más comentario.


Un poco más allá de Molina, y antes de salir a la autovía por culpa de un GPS que tiene un problema personal con Jadraque, fuimos detenidos por la Benemérita, que nos invitó amablemente a usar el aparato que os muestro a continuación. Según nos dijo uno de los agentes, si presentas doce a 0,0 te regalan un punto de carnet.


Y, como en el viaje anterior, por alguna razón que se me escapa, el Tomtorrón de GPS que llevábamos decidió que a Jadraque iban a ir nuestras señoras madres, porque él se volvía a Madrid por autovía, que ya estaba harto. De tal modo que tuvimos que encomendaros al Waze, que nos sacó del apuro por unos caminitos que encontró, con un aspecto de lo más primaveral.


Que nos llevaron por fin a ver el fantástico castillo que Eugeni identificó nada más ver la foto. La verdad es que daban ganas de subir a verlo, pero a alguno nos esperaban ya en casa para ayudar a preparar una cena con los futuros suegros de mi hija mayor, y no podíamos escaquearnos por más tiempo.



Así que tras una comida rápida y sana en la gasolinera, donde nos homenajeamos con unos cacahuetes y unos palitos de queso maridados con una Coca Cola Zero y una botella de agua mineral, pusimos rumbo a casa. Recorrido sin mucha más historia que un calor bastante fuerte y un pequeño pique con un Seat Ibiza que aprendió que, en según qué carreteras, una Impala cargada es un cacharro al que no despegas con tanta facilidad por más alto que pongas el chunda-chunda que llevas para evitar el ruido a vacío que hace tu cerebro.

Finalmente, con el cuentakilómetros marcando 27.335 kilómetros por los 25.694 que tenía al salir de casa, llegamos a mitad del Paseo de la Castellana, donde José María y yo nos separamos, no sin una enorme sonrisa al comprometernos a repetir el año que viene ... y a no olvidar que estas motos necesitan alguien que les recuerde que siguen siendo lo que siempre fueron: máquinas de generar sonrisas.

Nos vemos en la Impalada 2.017 si Dios quiere.

¡Viva Montesa!